La modernización del transporte público

No existe un sistema de transporte en Lima. Existe un anti-sistema que los ciudadanos perciben como caos. En el mundo moderno sistema y sistémico son conceptos que expresan un conjunto de actividades integradas, organizadas, interrelacionadas que se retroalimentan, en las que existe un flujo interactivo de información y comunicación, que genera sinergias y que forma un plan vivo que, por ende, se renueva creativamente.

En la capital del Perú, como en el resto del país, en el transporte, la improvisación ha sido la regla. Las causas han sido varias. Una de ella, el programa de ajuste -shock- de la década de los 90. Otra la generalizada y atroz crisis moral y económica del 85 al 90 que pulverizó la economía, las empresas públicas y la vida social del país. ENATRU fue destruida por la crisis, por los pésimos gerentes, por el sindicato y por la acción criminal del terrorismo que se dedicó a incendiar impune y diariamente, sus unidades.

En 1991, a través del DL 651, se aprobó la libre competencia de tarifas y de rutas, que contenía una “política empresarial” y “social”: cualquier persona natural o jurídica, en algún tipo de vehículo aparente, podía prestar el servicio de transporte público sin ningún tipo de requisito técnico. Miles de despedidos del sector público y del sector privado, fueron incentivados a comprar sus combis y, sin ningún plan, criterio, preparación ni experiencia, se lanzaron a la tarea de ganar pasajeros en las calles. En ese momento para algunos “ideólogos” improvisados fue una solución. Hay que recordar, también, que simultáneamente empezó la apertura para la importación de vehículos usados con timón cambiado, con lo que empezó la súper contaminación del aire de Lima y de las ciudades del país.

 

El capitalismo salvaje -eso no fue liberalismo- dio paso aparente a la competencia entre vehículos, lo que abrió las puertas a la disputa y luego a la guerra por la “china” en las calles de las ciudades. En otros países  -Colombia- se le llamó “la guerra del centavo”. ¿Cuáles fueron las consecuencias? La multiplicación de los accidentes, los muertos y los  miles de heridos, además de inseguridad, violencia, irrespeto a la gente, maltrato y diversas formas de informalidad. En ese momento la sociedad pasa del “achoramiento” a la “cultura combi”: irrespeto extremo al prójimo; falta total de respeto a las normas más elementales de convivencia humana en las pistas; violación extrema de las normas de tránsito; decadencia total en el servicio: choferes comiendo en mientras manejan, cobradores orinando en las avenidas, maltrato a los pasajeros; velocidad excesiva; “llenadores de combi” vociferando en las calles; bocinazos en cada instante; ausencia de revisiones técnicas; música a todo volumen; choferes carentes de preparación técnica, educación, mínimo trato al usuario y, además, sucios, mal vestidos e impresentable, entre otras precariedades

Son dos los problemas que se multiplican desde los años 90: sobre oferta de vehículos por un lado, y el servicio de transporte como refugio del desempleo y la pobreza, originado por el programa de ajuste que se hizo sin piedad, sin programas de apoyo social y sin convicción. No se legisló más sobre el tema porque un falso liberalismo, rudimentario y dogmático, dictaminó que el mercado resolvería el problema del transporte, lo que no armoniza con la realidad de ningún país moderno y liberal del mundo, en el que el Estado tiene un papel fundamental en las reglas de juego, la planificación, la regulación, el control y la fiscalización de los actores -las empresas- y de los ciudadanos, en el que se licitan las rutas que es en donde se compite. Aquí, falsos liberales, hicieron pasar gato por libre: la competencia no era en la licitación sino en las pistas, por los pasajeros. Conocemos las consecuencias.

 

Simultáneamente, no se volvió a hablar de educación y seguridad vial, que formaba parte de las responsabilidades del sector educación. De allí hacia adelante, el caos se apoderó de Lima y de las demás ciudades del país, pues el modelo era nacional. De esta forma, una cultura oprobiosa que pervive en la sociedad y que, incluso, se refleja en la decadencia del lenguaje, se ha apoderado de las ciudades desde las pistas.

En 1997, se aprueba en Lima la Ordenanza 104, que busca una solución, a través de una propuesta de concesión de rutas que está aún vigente. La propuesta tenía varios problemas. Uno de ellos es que las empresas creadas para operar no estaban obligadas a ser dueñas de la flota de vehículos con lo que tenían –tienen- la alternativa de tercerizar el servicio que cuenta con propietarios de vehículos y operadores -choferes y cobradores- que son los que salen a las calles a guerrear con sus “competidores” por los pasajeros. Ese es uno de los orígenes de los dos muertos diarios en promedio por accidentes de tránsito en la capital. Es que los choferes trabajan en un sistema estajanovista o al destajo, perverso, en brutal disputa por  los maltratados pasajeros. En la división de los ingresos, se alquilan los vehículos o se paga un porcentaje. Los dueños alquilan sus unidades por un monto fijo, sujeto al número de vueltas a la ruta de los operadores. Los sacrificados son todos menos los “consorcios” empresariales que no tienen vehículos.

 

De otro lado, en el transporte las competencias son compartidas entre el ministerio de Transportes, las municipalidades provinciales y las distritales que tienen responsabilidad sobre los mototaxis y otros vehículos menores. Durante la década de los 90, el Gobierno Central se opuso a cualquier iniciativa que buscara el reordenamiento, politizando y jugando a la politiquería con los transportistas: prebendas anti-técnicas por votos. Así, los transportistas fueron claves en las campañas municipales y presidenciales, a los que se les prometía no cambiar las reglas de juego. Esa politiquería se apoderó de las empresas y sus secuelas perniciosas tuvieron éxito en las últimas elecciones municipales de Lima.

 

El caos ha sido de tal magnitud que en la propia municipalidad de Lima, desde los 90 hacia adelante, no existía coordinación entre las subgerencias de transporte y tránsito que estaban manchadas por la corrupción dado el enorme poder de los funcionarios para crear, ampliar, continuar, suprimir o modificar rutas. 

¿Cuántas “combis”, “custers” y ómnibus hay en Lima? Nadie tiene cifras exactas pero se calcula que hay más de 27 mil vehículos de transporte público, alrededor de 12 mil combis, 12 mil “custers” y 3,500 ómnibus.

A lo anterior se suman otros actores: los taxistas, que se calculan en alrededor de 240 mil, de los cuales, la mitad, tienen algún nivel de fiscalización. Del total de vehículos, 6500 vehículos no han pasado la revisión técnica. Los taxistas están organizados en sindicatos que buscan casi siempre la violación de las leyes: hacer taxi-colectivo en la Vía Expresa del Paseo de la República, recoger y dejar pasajeros en cualquier parte, manejar a velocidades excesivas, realizar maniobras temerarias, entre otras gracias.

Finalmente, está el mototaxi que se generalizó en Lima y en el país. Se calcula que en la capital circulan formalmente unos 22,400 mototaxis y de manera informal unos 60 mil de los que dependen unas 300 mil personas en forma directa. Los mototaxis están organizados e instalados en la Lima emergente y sirven a los ciudadanos para subir a las zonas más altas de sus barrios; pero, existe también, en distritos consolidados como San Miguel, Magdalena, Chorrillos, Barranco, entre otros. En la mayoría de los distritos los conductores de los moto-taxistas son menores de edad, no tienen documentos en regla, utilizan equipos de sonido a gran volumen, manejan contra el tránsito, no sigan las reglas, invaden carreteras y vías rápidas, etc.

 

El caos en el transporte ha tenido graves consecuencias en la vida de la gente: inseguridad, pérdida de tiempo, incomodidad, ruidos molestos, contaminación ambiental y alrededor de 100 mil accidentes de tránsito en todo el país con un promedio nacional de cinco muertos al día.

Desde el Gobierno Municipal de Alberto Andrade se impulsó el transporte masivo con el proyecto del LIMABUS, proyecto que fue postergado durante el primer gobierno de Luis Castañeda -se perdió cuatro años- que fue retomado en su último gobierno municipal bajo el nombre de El Metropolitano -cubre el 10% de la demanda-.

Desde el Gobierno Central se impulsó el Tren Eléctrico – traslada a 125 mil personas diariamente- que ha empezado a funcionar luego de 25 años. Como todo lo que se hizo entre el 85-90, empezó envuelto en graves acusaciones de corrupción y con una ruta de la periferia hacia el centro, en el sentido contrario de cómo se diseñan y construyen los sistemas de trenes en todas las ciudades del mundo. La ruta fue improvisada ya que todos los estudios realizados fundamentaban que la mayor demanda se encontraba en Lima Norte. El colapso en el que se dejó la economía no permitió que se continuara el Tren Eléctrico, lo que ha sido posible por el crecimiento en la economía nacional, recuperada de su pulverización.

 

El Gobierno Nacional ha informado que se empezará a construir la línea 2 del Tren Eléctrico que se desplazará de Ate hacia el Callao y viceversa. Se prevé nuevas líneas que generarán una trama ordenada y complementaria entre El Tren, el Metropolitano, el servicio de ómnibus y de taxis.

El Concejo Provincial de Lima, acertadamente, ha aprobado por unanimidad, el 17 de abril del 2012, la Ordenanza que “Regula la Prestación del Servicio de Transporte Público Regular de Personas en Lima Metropolitana”. La autoridad metropolitana, los regidores, los asesores, los técnicos y gerentes han expresado su firme voluntad de avanzar hacia la creación de un verdadero sistema de transporte que cierre el largo período de caos en el sector. 

Conseguir el éxito en este tema crucial, requiere una firme voluntad, información y comunicación a los vecinos, concertación con el sector avanzado-moderno de los transportistas y el aislamiento de los dirigentes corruptos que se niegan a la modernización y que son capaces de todo tipo de maniobras, entre las cuales estará la ampliación de plazos “para adecuarse a la norma”, buscando ganar tiempo para sabotear cualquier cambio. Se requiere, por ello, firmeza de carácter y también, concertación con el Gobierno Nacional y los alcaldes distritales, pues en los distritos, predomina la informalidad.

Las ciudades del país se han deteriorado durante más de dos décadas con un sistema de transporte destructor de vidas; de la salud física y mental de los ciudadanos; principal responsable de la contaminación ambiental de la ciudad, entre otros males. El mayor, tal vez, sea el de la cultura deletérea creada por este anti-sistema que percibe al pasajero como una “china” o un sol, pero no como un fin en sí mismo.

 

El reto del Gobierno Municipal de Lima es enorme y requiere -como se expresó en la votación de la Ordenanza- unanimidad a fin de realizar una de las grandes modernizaciones que le cambiará el rostro a la ciudad y le dará mayor calidad de vida a la gente pero que, además, se replicará, si tiene éxito, en todo el país. En temas como este, no puede haber espacio para la politiquería. Es una responsabilidad ética conducir con firmeza la solución a este problema y concertar con todos los que aman Lima y tienen auténtico compromiso con el objetivo de lograr una  superior calidad de vida para todos.