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viernes, 2 de marzo de 2018

¿Megaproblemas o megaproyectos?, Omar Narrea

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¿Megaproblemas o megaproyectos?, Omar Narrea

Hoy en los países con experiencia en megaproyectos existe el consenso de que estos deben dejar un legado en la sociedad y el territorio
viernes, 2 de marzo de 2018 - 820 vistas
elcomercio.pe.- Para ganarle al mar un tercio de su territorio, los holandeses crearon obras que han evolucionado desde pequeños molinos de viento hasta la barrera de Maeslant, la primera presa móvil del mundo y el megaproyecto emblema de ese país. La ola de estas gigantescas obras también ha llegado a América Latina, como es el caso del nuevo aeropuerto internacional de México (con una inversión de US$13 mil millones) o el programa de carreteras 4G de Colombia (US$18 mil millones).
 
Sin embargo, en muchas esferas (ya sea entre decisores, privados o académicos) la discusión sobre los megaproyectos se hace con marcos conceptuales que aplican a infraestructura de menor escala. Para contribuir con ese debate, en la Escuela de Gestión Pública de la Universidad del Pacífico publicamos un estudio que tiene como primer objetivo actualizar los conceptos para definir qué es el éxito en un megaproyecto. Tomando como caso de estudio los proyectos de la línea 1 y la línea 2 (con un tramo de la línea 4) también nos preguntamos si el metro de Lima y Callao es un megaproyecto exitoso.
 
Un primer hallazgo subraya que la infraestructura física del metro ha evolucionado. Cuando se empezó a construir en la década de 1980, el viaducto de los trenes se hizo en su mayor parte a nivel del suelo. Como herencia de ese modelo, los dos millones de pasajeros que bajan anualmente en la estación Pumacahua, en Villa María del Triunfo, tienen que enfrentarse a un gran muro que protege el viaducto y divide al distrito en dos. Este muro limita los desplazamientos y con ello las transacciones comerciales. También afecta negativamente el poco valor inmobiliario que ha ganado la zona sur de Lima.
 
Cuando tras más de 20 años se retomó la construcción de la línea 1, se optó por construir un viaducto elevado en su totalidad. De esta forma, los casi 4 millones de pasajeros que usan la estación San Carlos cada año, por ejemplo, pueden desplazarse sin interrupciones por la avenida El Sol, una de las arterias comerciales de San Juan de Lurigancho en la que cada mes abren nuevos comercios, filiales de universidades y bancos. Así, es notoria la diferencia entre los impactos suscitados en los distritos del sur (donde el viaducto es a nivel suelo) y la zona centro-este y noreste de la ciudad (donde el viaducto es elevado).
 
No obstante, el impacto del metro aún se limita al transporte. Pero hoy en los países con experiencia en megaproyectos existe un consenso en que estos deben procurar transformaciones más allá de un sector. Es decir, un megaproyecto debe dejar un legado en la sociedad y el territorio. Mientras que en Holanda (liderar el comercio marítimo), México (ser el hub aeroportuario del continente) y Colombia (aumentar la competitividad y PBI en 5%) usan a los megaproyectos para ser un motor de su desarrollo, nuestro estudio encuentra que al metro de Lima le falta tener una visión de agente de cambio.
 
Con un plan de integración física y financiera del aeropuerto con el metro se podría llegar en 25 minutos desde el Jorge Chávez al Centro de Lima o en 15 minutos al Callao. Eso le daría una gran ventaja a nuestra ciudad sobre otras capitales latinoamericanas para atraer turistas y forjar su atractivo comercial.
 
Erróneamente se piensa que el metro se consolidará al ampliar las siguientes líneas y que por ello es urgente acelerar los procesos de licitación de estos proyectos. Empero, existe un alto riesgo financiero de ejecutar en paralelo la construcción de tres líneas sin que se haya probado que podemos terminar de buena manera la línea 2.
 
Experiencias exitosas como la del Cross-rail en el Reino Unido enseñan que la mejora de un megaproyecto se hace de manera progresiva, tomando a proyectos anteriores como laboratorios de innovación y mejora. Entonces, las preguntas claves que quedan para el metro de Lima y Callao son: ¿cómo la ejecución de la línea 2 puede generar un legado para la ciudad? y ¿cómo podríamos replicar sus aprendizajes en las líneas 3 y 4?

 

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